當(dāng)前在涂裝行業(yè)中，噴漆、噴粉或電泳前處理多采用磷化工藝，傳統(tǒng)的磷化使用溫度大多為30~50℃，因此需要輔助加熱設(shè)備，及熱源對磷化槽進(jìn)行加熱；磷化處理后產(chǎn)生的大量磷化渣也需要一套除渣裝置與之配套；并且工藝過程含鋅、錳、鎳等重金屬離子。
這些都導(dǎo)致磷化的污染較重且成本較高。
傳統(tǒng)的涂裝三元磷化前處理材料，因含有P，Mn，Ni等元素，及磷化后廢水處理等問題，一直都成為汽車制造業(yè)的難題，隨著世界對環(huán)保節(jié)能的提倡，國家對節(jié)能減排也越來越重視，涂裝行業(yè)的環(huán)保，及能耗問題也亟待解決。
基于國家對涂裝行業(yè)的環(huán)保性要求，以及使用成本方面的考慮。涂裝行業(yè)也在不斷推出新型環(huán)保工藝、材料和技術(shù)，傳統(tǒng)的磷化工藝逐漸被取代。
鋯化前處理技術(shù)和硅烷工藝，目前已成為涂裝前處理的新選擇，這兩種技術(shù)目前已在汽車、家電、航空、電子機(jī)械等行業(yè)廣泛應(yīng)用。
1. 鋯化前處理技術(shù)在環(huán)保節(jié)能方面有很大程度的改善，鋯化工藝與三元磷化工藝相比：
(1) 焊渣量為磷化的1/10；
(2) 不含磷，錳，鎳等元素，無磷可減少富營養(yǎng)物質(zhì)的排放，無鎳可降低排水處理費用，解決排水難的問題；
(3) 鋯化技術(shù)省去定期使用化學(xué)品清理磷化渣的問題，減輕廢水處理的壓力，廢水處理更加容易，廢水處理設(shè)備和占地更少。
冷軋板材是汽車零部件企業(yè)使用最多的金屬材料，但是冷軋板并沒有與鍍鋅板的鍍鋅層、熱軋板的氧化皮，或者鋁板的氧化膜相似的膜層保護(hù)，因此，只能靠涂裝保護(hù)，去提高冷軋板的耐腐蝕性。
經(jīng)過鋯化技術(shù)處理后，能提高冷軋板與漆膜間的附著力和防腐性能，提升冷軋板涂裝產(chǎn)品的質(zhì)量，用來取代磷化處理。
絕大多數(shù)汽車企業(yè)在涂裝前處理后，都會對不同板材進(jìn)行耐藥性能檢測，經(jīng)過鋯化技術(shù)處理后的皮膜即使很薄，也仍具有優(yōu)良的耐酸、堿腐蝕性能。
采用鋯化前處理工藝，不僅可以減少環(huán)境負(fù)荷（無磷、無鎳、減少氟），降低廢水排放，還可以減少廢渣，降低廢棄物處理量，同時減少對生態(tài)環(huán)境的破壞。
鋯化前處理技術(shù)不僅能給汽車制造廠帶來良好的產(chǎn)品品質(zhì)，更具有環(huán)保、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的顯著特點。
2. 硅烷工藝代替磷化工藝已成為主要趨勢。雖然理論上硅烷工藝的運(yùn)行管理和質(zhì)量難度更大，但硅烷工藝較磷化工藝更加環(huán)保、經(jīng)濟(jì)，主要表現(xiàn)在以下幾點：
(1) 無需加熱，常溫處理，處理時間短，能耗低；
(2) 處理步驟少，可省去畢表調(diào)工序，槽液可重復(fù)使用；
(3) 不含鋅、錳、鎳等重金屬離子及磷化沉渣；
(4) 固廢少，產(chǎn)渣量約為0.1g/m2；
(5) 有效提高油漆對基材的附著力，可共線處理冷軋板、鍍鋅板、鋁板等多種基材。
膜質(zhì)量是評價硅烷處理的重要指標(biāo)，鍍鋅板膜質(zhì)量范圍70-180mg/m2，在膜質(zhì)量控制范圍內(nèi)，膜質(zhì)量越高，防腐性能越強(qiáng)。當(dāng)膜質(zhì)量高于上限時，膜層的附著力下降，導(dǎo)致防腐能力變差。當(dāng)膜質(zhì)量低于下限時，膜層無法起到防腐作用。
當(dāng)其他參數(shù)不變時，在控制范圍內(nèi)的鋯含量，和硅含量變化對膜質(zhì)量基本無影響；銅是硅烷膜質(zhì)量的主要化學(xué)調(diào)控參數(shù)之一，銅還能加速鍍鋅板上的硅烷反應(yīng)。當(dāng)其他參數(shù)不變時，增加銅濃度，會使膜質(zhì)量增加；反之，降低銅濃度，會使膜質(zhì)量降低。
由于汽車涂裝的特殊性，需要對處理后的車身進(jìn)行無損檢測，并且由于涂層及膜質(zhì)量非常低，因此對檢測的儀器性能具有比較高的要求。
美國賽譜司（SciAps）總部位于美國波士頓，主要從事便攜式光譜分析領(lǐng)域的技術(shù)研究與開發(fā)，其XRF技術(shù)已更新至第五代，具有20多年的研發(fā)及生產(chǎn)經(jīng)驗，新一代賽譜斯手持光譜儀，具有更加優(yōu)良的技術(shù)和性能，可為汽車涂裝行業(yè)應(yīng)用提供成熟的解決方案。